Les conducteurs ontariens de poids lourds qui comptent moins de deux ans d’expérience dans la conduite de véhicules lourds commerciaux doivent désormais réussir un examen pratique sur route administré par la Société de l’assurance automobile du Québec (« SAAQ ») avant de pouvoir échanger leur permis de conduire et conduire des véhicules lourds commerciaux dans la province. Après deux échecs à l’examen, une formation obligatoire est exigée. Comme de 300 à 400 conducteurs ontariens échangent chaque année leur permis de conduire contre un permis québécois, les transporteurs qui exercent leurs activités de part et d’autre de la frontière doivent dès maintenant tenir compte de ces nouvelles exigences dans la planification de leurs effectifs, leurs échéanciers de recrutement et leurs décisions relatives à la répartition des conducteurs et des véhicules.

Les mesures, annoncées le 9 juillet 2026, font suite à une série de collisions impliquant des poids lourds au Québec, dont une collision mortelle à Boucherville qui a donné lieu à une enquête publique, ainsi qu’à l’audit de mai 2026 de la vérificatrice générale de l’Ontario sur la délivrance des permis de conduire aux conducteurs de camions lourds commerciaux. L’audit a révélé d’importantes lacunes dans les normes de formation et la surveillance des prestataires.

Quelles sont les nouvelles exigences du Québec en matière d’échange de permis?

Ces exigences s’appliquent aux conducteurs de poids lourds de l’Ontario qui souhaitent obtenir un permis de conduire québécois de classe 1 pour véhicules lourds commerciaux par le biais d’un échange de permis. Plus précisément, les conducteurs ayant moins de deux ans d’expérience dans la conduite de poids lourds doivent réussir un examen pratique administré par la SAAQ. Les conducteurs qui échouent deux fois à cet examen doivent suivre une formation obligatoire avant d’être autorisés à conduire des poids lourds commerciaux au Québec.

Le Québec a également mis en place un comité chargé de renforcer les exigences en matière de sécurité routière pour les travailleurs étrangers temporaires dans le secteur du transport routier.

Les transporteurs devraient donc tenir compte du seuil d’expérience requis, des délais nécessaires pour passer les examens ou suivre la formation, ainsi que des exigences en matière de documentation lorsqu’ils recrutent des conducteurs ou affectent du personnel basé en Ontario à leurs activités au Québec.

Les lacunes de l’Ontario en matière de formation et de surveillance

Cette politique s’inscrit dans un contexte marqué par d’importants enjeux en matière de sécurité et de réglementation. La vérificatrice générale indique que les poids lourds commerciaux ne représentaient qu’environ 3 % des véhicules circulant sur les routes de l’Ontario, mais 12 % des véhicules impliqués dans des collisions ayant causé un décès entre 2019 et 2023.

  • La norme ontarienne de formation obligatoire de conducteurs débutants (« ELT »), qui vise le permis de catégorie A, exige 103,5 heures de formation, soit 36,5 heures en salle de classe, 17 heures sur n terrain de manœuvre et 50 heures de conduite sur route, ce qui constitue l’exigence la moins élevée parmi les provinces où cette formation est obligatoire.
  • D’autres provinces exigent entre 112,5 et 240 heures.
  • Le Québec exige un programme de formation de 200 heures, auquel s’ajoute une période de trois mois d’apprentissage supervisé sur la route avant la délivrance du permis définitif.

Les contrôles effectués incognito par la vérificatrice générale ont révélé que deux des cinq collèges privés d’enseignement professionnel n’avaient offert que 59,5 et 81 heures, respectivement, sur les 103,5 heures exigées, et avaient demandé aux étudiants de signer des registres attestant des heures de formation qu’ils n’avaient pas suivies. Deux étudiants n’avaient pas reçu de formation sur des compétences essentielles, notamment les virages à gauche aux grandes intersections, le stationnement en marche arrière et les arrêts d’urgence. Pour les transporteurs, un certificat de formation ELT ne devrait pas remplacer la vérification des compétences et des dossiers de formation.

La surveillance des fournisseurs de formation présentait également des lacunes. En mars 2025, le ministère des Collèges et Universités, de l’Excellence en recherche et de la Sécurité (« MCURES ») n’avait encore jamais inspecté 54 des 216 collèges d’enseignement professionnel enregistrés qui offraient activement la formation ELT (25 %). Parmi les 81 collèges qui devaient faire l’objet d’une nouvelle inspection après cinq ans, 44 (54 %) n’avaient pas été réinspectés. Les inspections et les enquêtes du MCURES ont également permis de relever trois collèges qui avaient falsifié ou modifié les dossiers de formation des étudiants et quatre qui ne disposaient pas de dossiers démontrant que la formation obligatoire avait été suivie.

Ces constatations soulèvent une question pratique de diligence raisonnable pour les transporteurs qui embauchent ou transfèrent des conducteurs. Les entreprises devraient obtenir et conserver les dossiers de formation fournis par les établissements, confirmer que chacune des composantes obligatoires de la formation ELT a été suivie et consigner toute formation complémentaire lorsque l’expérience d’un conducteur ne correspond pas à l’équipement ou à l’itinéraire prévu.

Le système de délivrance des permis soulève également une importante question d’admissibilité. À l’heure actuelle, l’Ontario n’empêche pas les demandeurs qui ont accumulé des points d’inaptitude, fait l’objet d’une suspension de permis ou été déclarés coupables d’infractions liées à la conduite d’obtenir un permis de catégorie A ou D. Le Québec et la Colombie-Britannique appliquent des critères plus stricts. Selon les estimations de la vérificatrice générale, si l’Ontario avait appliqué les restrictions en vigueur au Québec, au moins 986 conducteurs se seraient vu refuser un permis.

La conformité après la délivrance du permis constitue une autre source de risque. Entre 2020 et 2024, les infractions constatées lors des contrôles routiers ont augmenté de 108 %, les infractions liées au défaut de tenir des registres d’inspection quotidienne ont augmenté de 135 % et celles liées au défaut de tenir des registres des heures de service ont augmenté de 118 %. Les transporteurs devraient considérer la documentation relative aux inspections et aux heures de service comme des obligations de sécurité fondamentales, et non comme de simples formalités administratives.

Conformité interprovinciale et considérations pratiques

Les enjeux liés au modèle de main-d’œuvre ont également des répercussions sur la surveillance de la sécurité. Selon la vérificatrice générale, l’Association de camionnage de l’Ontario (« OTA ») estime qu’environ 30 % des entreprises de camionnage ontariennes ont recours au modèle « Chauffeur Inc. », qui leur permettrait de réduire leurs coûts de main-d’œuvre d’environ 30 % à 40 % comparativement aux coûts associés à des employés à temps plein. Les transporteurs devraient revoir la classification des travailleurs, la masse salariale, les assurances, l’entretien ainsi que les obligations et modalités applicables au titre de la Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents du travail (CSPAAT), plutôt que de considérer ce modèle comme un moyen de contourner les exigences relatives à la délivrance des permis.

L’Ontario n’impose par ailleurs aucune période d’attente obligatoire entre l’obtention d’un permis de catégorie G pour véhicules de tourisme et celle d’un permis de catégorie A. Selon la vérificatrice générale, les conducteurs qui avaient attendu de deux à trois ans avant de passer à un permis de catégorie A étaient 41 % moins susceptibles d’être impliqués dans une collision dont ils étaient responsables au cours de leur première année que ceux qui avaient fait la transition dans l’année suivant l’obtention de leur permis de catégorie G. L’Ontario examine actuellement la possibilité d’imposer des exigences supplémentaires en matière d’expérience ou des exigences postérieures à la délivrance du permis, ce qui pourrait avoir une incidence sur les programmes de recrutement et de progression professionnelle.

La mesure adoptée par le Québec et l’appel de l’OTA en faveur d’une surveillance coordonnée mettent en évidence un enjeu interprovincial plus vaste : la fragmentation des règlements peut simplement déplacer les activités liées à la délivrance des permis ou à la formation sans réduire le risque sous-jacent. Les transporteurs qui exercent leurs activités dans les deux provinces devraient déterminer quelle norme applicable est la plus stricte, surveiller l’évolution des politiques et appliquer des pratiques uniformes en matière d’embauche, d’intégration et de documentation relative à la sécurité dans l’ensemble de leur parc de véhicules.

Les mesures à prendre à court terme comprennent notamment :

  • identifier les conducteurs ontariens comptant moins de deux ans d’expérience dans la conduite de poids lourds commerciaux ;
  • prévoir un budget pour les coûts liés aux examens ou à la formation exigés par la SAAQ ;
  • confirmer de façon indépendante que la formation ELT a été suivie et que les compétences requises sont acquises ;
  • vérifier les registres d’inspection et les registres des heures de service ;
  • examiner les relevés de conduite et la classification des travailleurs ;
  • planifier en fonction d’exigences supplémentaires visant les travailleurs étrangers temporaires.

Les entreprises devraient partir du principe que les règles relatives à l’échange de permis continueront de se resserrer et intégrer ces exigences à leurs processus de recrutement et de répartition, à leurs audits de conformité et à leurs contrats transfrontaliers.

Pour obtenir de plus amples renseignements sur la délivrance des permis de conduire commerciaux et sur l’évolution de ce dossier, veuillez communiquer avec une avocate ou un avocat de l’équipe Transports et logistique de Miller Thomson.