{"id":11881,"date":"2023-02-07T15:00:58","date_gmt":"2023-02-07T20:00:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.millerthomson.com\/des-precisions-apportees-par-la-haute-cour-de-justice-du-r-u-concernant-la-limitation-de-responsabilite-des-transporteurs-maritimes-prevue-dans-les-regles-de-la-haye-visby\/"},"modified":"2023-02-07T15:00:58","modified_gmt":"2023-02-07T20:00:58","slug":"des-precisions-apportees-par-la-haute-cour-de-justice-du-r-u-concernant-la-limitation-de-responsabilite-des-transporteurs-maritimes-prevue-dans-les-regles-de-la-haye-visby","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.millerthomson.com\/fr\/perspectives-juridiques\/transport-et-logistique\/des-precisions-apportees-par-la-haute-cour-de-justice-du-r-u-concernant-la-limitation-de-responsabilite-des-transporteurs-maritimes-prevue-dans-les-regles-de-la-haye-visby\/","title":{"rendered":"Des pr\u00e9cisions apport\u00e9es par la Haute Cour de justice du R.-U. concernant la limitation de responsabilit\u00e9 des transporteurs maritimes pr\u00e9vue dans les R\u00e8gles de La Haye-Visby"},"content":{"rendered":"<h2><strong>Introduction <\/strong><\/h2>\n<p>La Haute Cour de justice de l\u2019Angleterre et du Pays de Galles a r\u00e9cemment apport\u00e9 des pr\u00e9cisions quant \u00ab\u00a0\u00e0 la v\u00e9ritable interpr\u00e9tation et \u00e0 l\u2019application\u00a0\u00bb de l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a05<em>a)<\/em> des R\u00e8gles de La\u00a0Haye-Visby. Plus particuli\u00e8rement, elle a statu\u00e9 que l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a05<em>a)<\/em> s\u2019applique aux r\u00e9clamations pour perte financi\u00e8re, et qu\u2019il ne se limite pas aux dommages mat\u00e9riels occasionn\u00e9s \u00e0 la cargaison.<\/p>\n<h2><strong>Contexte <\/strong><\/h2>\n<p>Trafigura Pte\u00a0Ltd. (la \u00ab\u00a0<strong>demanderesse<\/strong>\u00a0\u00bb) \u00e9tait propri\u00e9taire d\u2019un lot en vrac de calcinat de zinc (la \u00ab\u00a0<strong>cargaison<\/strong>\u00a0\u00bb) qu\u2019elle a fait transporter \u00e0 bord du THORCO LINEAGE (le \u00ab\u00a0<strong>navire<\/strong>\u00a0\u00bb) au d\u00e9part de Baltimore, aux \u00c9tats-Unis, \u00e0 destination de Hobart, en Australie, aux termes d\u2019un connaissement \u00e9tabli le 31\u00a0mai\u00a02018. La cargaison pesait environ 10\u00a0287,07\u00a0tmh. Le 21\u00a0juin\u00a02018, le navire a subi d\u2019importants dommages en raison d\u2019une panne de moteur, puis il s\u2019est \u00e9chou\u00e9 en Polyn\u00e9sie fran\u00e7aise.<\/p>\n<p>Il a ensuite \u00e9t\u00e9 remorqu\u00e9 de port en port pour y subir des r\u00e9parations et la cargaison a donc \u00e9t\u00e9 d\u00e9charg\u00e9e du navire \u00e0 plusieurs reprises. Le 25\u00a0juin\u00a02018, le capitaine, au nom de l\u2019armateur, a conclu une convention de sauvetage sur la formule type de Lloyd\u2019s (la \u00ab\u00a0<strong>convention<\/strong>\u00a0\u00bb) avec Smit Singapore Pte et The Nippon Salvage Company Limited (collectivement, les \u00ab\u00a0<strong>sauveteurs<\/strong>\u00a0\u00bb), dans laquelle \u00e9tait fix\u00e9 le montant de la r\u00e9mun\u00e9ration devant \u00eatre vers\u00e9e \u00e0 ces derniers en contrepartie du sauvetage des biens en mer. La convention comportait une clause octroyant aux sauveteurs un privil\u00e8ge maritime sur les biens sauv\u00e9s qui demeurait opposable jusqu\u2019\u00e0 ce que la demanderesse leur consente une s\u00fbret\u00e9. La demanderesse leur a consenti une s\u00fbret\u00e9 maritime d\u2019un montant de 7\u00a0355\u00a0000\u00a0$\u00a0US le 6\u00a0novembre\u00a02018 afin de reprendre possession de la cargaison. La cargaison a fini par arriver en Australie le 26\u00a0d\u00e9cembre\u00a02018, une grande partie\u00a0 (9\u00a0523\u00a0tmh) \u00e9tant encore en bon \u00e9tat.<\/p>\n<p>La demanderesse a r\u00e9clam\u00e9 une indemnisation d\u2019environ 8,5\u00a0millions de dollars\u00a0US \u00e0 TKK Shipping Pte\u00a0Ltd. (la \u00ab\u00a0<strong>d\u00e9fenderesse<\/strong>\u00a0\u00bb) au motif qu\u2019elle avait engag\u00e9 des frais consid\u00e9rables pour la r\u00e9paration du navire, l\u2019entreposage de celui-ci et l\u2019octroi de la s\u00fbret\u00e9 maritime aux sauveteurs. Le montant exact des dommages se r\u00e9sume comme suit\u00a0:<\/p>\n<ul>\n<li>7\u00a0355\u00a0000\u00a0$\u00a0US\u00a0: obligation de paiement envers les sauveteurs;<\/li>\n<li>278\u00a0658,31\u00a0$ US\u00a0: dommages mat\u00e9riels et\/ou dommages \u00e0 la cargaison;<\/li>\n<li>723\u00a0831,85\u00a0$\u00a0US\u00a0: frais en cours de transport rattach\u00e9s \u00e0 la cargaison (dont une partie a subi des dommages mat\u00e9riels);<\/li>\n<li>58\u00a0934,74\u00a0$ US\u00a0: frais engag\u00e9s pour organiser la vente des biens sauv\u00e9s ou l\u2019\u00e9limination de la partie de la cargaison ayant subi des dommages mat\u00e9riels.<\/li>\n<\/ul>\n<h2><strong>Questions \u00e0 examiner <\/strong><\/h2>\n<p>L\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a05<em>a)<\/em> des R\u00e8gles de la Haye-Visby relatives aux connaissements et aux contrats de transport, se lit comme suit\u00a0:<\/p>\n<blockquote><p>\u00c0 moins que la nature et la valeur des marchandises n\u2019aient \u00e9t\u00e9 d\u00e9clar\u00e9es par le chargeur avant leur embarquement et que cette d\u00e9claration n\u2019ait \u00e9t\u00e9 ins\u00e9r\u00e9e dans le connaissement, le transporteur comme le navire ne seront en aucun cas responsables des pertes ou dommages des marchandises ou concernant celles-ci pour une somme sup\u00e9rieure \u00e0 667,67\u00a0unit\u00e9s de compte par colis ou unit\u00e9, ou 2\u00a0unit\u00e9s de compte par kilogramme de poids brut des <strong>marchandises perdues ou endommag\u00e9es<\/strong>, la limite la plus \u00e9lev\u00e9e \u00e9tant applicable [nous soulignons].<\/p><\/blockquote>\n<p>La question en litige\u00a0:<\/p>\n<ul>\n<li>L\u2019expression \u00ab\u00a0marchandises perdues ou endommag\u00e9es\u00a0\u00bb s\u2019applique-t-elle seulement aux r\u00e9clamations visant des marchandises perdues ou ayant subi des dommages <em><u>mat\u00e9riels<\/u><\/em>?<\/li>\n<li>Cette expression s\u2019applique-t-elle aux r\u00e9clamations pour perte <u>financi\u00e8re<\/u>?<\/li>\n<li>Si cette expression englobe les r\u00e9clamations pour perte financi\u00e8re, ce pr\u00e9judice est-il\u00a0:\n<ol>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ol type=\"a\">\n<li>limit\u00e9 au poids de toute la cargaison?<\/li>\n<li>limit\u00e9 au poids de la partie de la cargaison ayant subi des dommages mat\u00e9riels?<\/li>\n<li>illimit\u00e9?<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ul>\n<h3><strong>D\u00e9cision du tribunal<\/strong><\/h3>\n<p>La demanderesse a soutenu que la cargaison avait \u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0endommag\u00e9e\u00a0\u00bb, au sens de l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a05<em>a)<\/em>, en raison d\u2019une perte de valeur marchande et de divers co\u00fbts qu\u2019elle avait d\u00fb engager \u00e0 la suite de dommages par le navire. Elle a plaid\u00e9 que l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a05<em>a) <\/em>devait \u00eatre lu comme un tout et que les circonstances connexes devaient \u00eatre prises en compte, ce qui, en l\u2019esp\u00e8ce, signifiait que la responsabilit\u00e9 \u00ab\u00a0des pertes ou dommages des marchandises ou concernant celles-ci\u00a0\u00bb ne pouvait \u00eatre \u00e9cart\u00e9e. De plus, elle a affirm\u00e9 que c\u2019est le poids total de la cargaison qui devait servir \u00e0 calculer la limite de responsabilit\u00e9 de la d\u00e9fenderesse, \u00e9tant donn\u00e9 que les frais avaient \u00e9t\u00e9 engag\u00e9s pour l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de la cargaison.<\/p>\n<p>La d\u00e9fenderesse a fait valoir que l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a05<em>a)<\/em> limite les r\u00e9clamations pour perte financi\u00e8re au poids de la cargaison ayant subi des dommages mat\u00e9riels, et non au poids de l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de la cargaison, puisque cet alin\u00e9a vise seulement les dommages associ\u00e9s aux atteintes \u00e0 l\u2019int\u00e9grit\u00e9 physique de la cargaison. Elle a soutenu que de ce fait, sa responsabilit\u00e9 se limitait \u00e0 quelque 800\u00a0000\u00a0$\u00a0US, \u00e9tant donn\u00e9 qu\u2019une petite partie de la cargaison seulement avait subi des dommages mat\u00e9riels.<\/p>\n<p>Analysant le sens ordinaire de l\u2019expression en question, sir\u00a0Nigel Teare, de la Haute Cour de justice, a statu\u00e9 que l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a05<em>a)<\/em> s\u2019applique aussi aux r\u00e9clamations pour perte financi\u00e8re, car l\u2019expression \u00ab\u00a0perdues ou endommag\u00e9es\u00a0\u00bb inclut la responsabilit\u00e9 civile \u00e0 l\u2019\u00e9gard d\u2019un tiers, les exigences de transbordement, les frais engag\u00e9s et la perte de valeur marchande. De plus, la limite de responsabilit\u00e9 d\u2019un transporteur doit \u00eatre calcul\u00e9e en se fondant sur le poids de la cargaison ayant subi des dommages mat\u00e9riels ou une perte financi\u00e8re. Dans la r\u00e9clamation en cause, ce principe s\u2019appliquait au poids total de la cargaison, puisque toute la cargaison a subi une perte de valeur. Sir\u00a0Teare affirme notamment\u00a0:<\/p>\n<blockquote><p>[Traduction] [&#8230;] comme le d\u00e9montrent de nombreux jugements rendus par ce tribunal depuis 1895, de temps \u00e0 autre, des pertes surviennent en mer et mettent en p\u00e9ril le navire et la cargaison; il est alors possible de livrer les marchandises \u00e0 bon port et en bonne condition, mais pour ce faire, le marchand devra engager des frais suppl\u00e9mentaires et impr\u00e9vus. Le capitaine peut avoir conclu une convention pour retenir les services de sauveteurs. Si les sauveteurs r\u00e9ussissent leur mission, les propri\u00e9taires du navire et ceux de la cargaison seront tenus de payer les services de sauvetage, chacun assumant le pourcentage correspondant \u00e0 la valeur de ses biens sauv\u00e9s. Lorsque le lieu s\u00fbr o\u00f9 les sauveteurs transportent le navire et la cargaison n\u2019est pas le port de d\u00e9chargement, les propri\u00e9taires de la cargaison peuvent \u00eatre tenus d\u2019assumer les frais d\u2019acheminement de la cargaison jusqu\u2019au port de destination. Cette affaire est un exemple de ces deux types de frais, c\u2019est-\u00e0-dire les frais de sauvetage payables aux termes de la convention et les frais d\u2019acheminement des marchandises entre le lieu s\u00fbr et le port de d\u00e9chargement. En pareil cas, m\u00eame si les marchandises sont en bon \u00e9tat, elles auront perdu de la valeur pour le marchand une fois rendues au port de d\u00e9chargement en raison des frais suppl\u00e9mentaires qu\u2019il aura engag\u00e9s. Dans ces circonstances, on peut affirmer \u00e0 juste titre \u2013 et je ne doute pas que le marchand en dirait tout autant \u2013 que les marchandises ont subi une perte financi\u00e8re caus\u00e9e par le sinistre maritime. La cargaison est autant victime du sinistre qu\u2019elle est victime des dommages mat\u00e9riels\u00a0[&#8230;]. Je pense donc que lorsqu\u2019on examine le contexte du transport maritime des marchandises, il existe un argument bien \u00e9tay\u00e9 voulant que le sens ordinaire de l\u2019expression \u00ab\u00a0marchandises perdues ou endommag\u00e9es\u00a0\u00bb \u00e0 l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a0<em>5a)<\/em> des R\u00e8gles de La\u00a0Haye-Visby puisse inclure les marchandises ayant subi une perte financi\u00e8re. Affirmer le contraire reviendrait \u00e0 ignorer les risques inh\u00e9rents \u00e0 ce type de transport et les cons\u00e9quences habituelles de ces risques.<\/p><\/blockquote>\n<h2><strong>\u00c0 retenir <\/strong><\/h2>\n<p>Ce jugement \u00e9largit le champ d\u2019application de l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a0<em>5a)<\/em> des R\u00e8gles de La\u00a0Haye-Visby, mais il apporte \u00e9galement un \u00e9clairage plus que n\u00e9cessaire sur la question en confirmant que les r\u00e9clamations pour perte financi\u00e8re sont admissibles. Ces r\u00e9clamations seront cependant limit\u00e9es au poids de la cargaison ayant subi des dommages, et dans le cas d\u2019une perte financi\u00e8re, il est possible que ce soit le poids de toute la cargaison qui soit pris en compte pour le calcul de la limitation de responsabilit\u00e9, et non pas seulement la partie ayant subi des dommages mat\u00e9riels.<\/p>\n<p>Pour toute question concernant la responsabilit\u00e9 en mati\u00e8re maritime au Canada, n\u2019h\u00e9sitez pas \u00e0 communiquer avec un membre du groupe <a href=\"https:\/\/www.millerthomson.com\/fr\/our-people\/search\/?filter-industries=33565\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Transports et logistique\u00a0de Miller Thomson<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Introduction La Haute Cour de justice de l\u2019Angleterre et du Pays de Galles a r\u00e9cemment apport\u00e9 des pr\u00e9cisions quant \u00ab\u00a0\u00e0 la v\u00e9ritable interpr\u00e9tation et \u00e0 l\u2019application\u00a0\u00bb de l\u2019alin\u00e9a\u00a0IV\u00a05a) des R\u00e8gles de La\u00a0Haye-Visby. 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