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Dans cette affaire, la Cour d’appel devait qualifier la nature d’un contrat intervenu entre la MMA et un exploitant d’un train touristique entre Sherbrooke, Magog et Bromont.
L’acquéreur des actifs de MMA prétendait qu’il s’agissait d’un contrat de service alors que l’exploitant du train touristique soutenait qu’il s’agissait d’un bail, donc opposable à l’acquéreur étant donné sa publication antérieure au registre foncier.
Selon les faits soumis à la Cour d’appel, l’exploitant du train touristique est propriétaire des locomotives et des voitures-restaurants. Trois randonnées par jour sont proposés, de trois heures chacune, incluant les repas. La circulation des trains s’effectue en tout temps sur les voies ferrées propriétés de MMA. Il est de notoriété publique, suite à la tragédie ferroviaire du Lac Mégantic survenue le 6 juillet 2013, que la MMA s’est placée sous la protection de la LACC.
La Cour supérieure avait accueillie la requête de MMA le 23 janvier 2014 pour autoriser la vente de ses actifs, dont les modalités prévoyaient à l’origine l’assumation des droits et obligations du vendeur, incluant le contrat avec l’exploitant du train touristique. Toutefois, puisque la veille de l’audition l’acquéreur a décidé de ne pas assumer ce type d’obligation incombant à l’origine au vendeur, l’exploitant du train se retrouvait dans une situation où ses droits d’utilisation des rails devenaient précaires. En première instance, la Cour a décidé que le contrat intervenu entre les parties en était un de service, faisant en sorte qu’il n’était pas opposable à l’acquéreur des actifs de MMA. De plus, le juge de première instance est d’avis que la LACC ne lui permet pas d’ordonner à un tiers acquéreur de respecter un contrat intervenu avec la compagnie s’étant placée sous la protection de cette loi.
La Cour d’appel procède donc à l’analyse du contrat afin de le qualifier et de décider s’il s’agit d’un contrat de service (2098 C.c.Q.) ou d’un contrat de louage (1851 C.c.Q.). Elle constate que différentes obligations se retrouvent dans le contrat et qu’il appartient donc au tribunal d’appel de déterminer et de distinguer les prestations essentielles par rapport à celles plus accessoires, le tout en essayant de rechercher et de comprendre le but ultime de la transaction et l’intention des parties au moment des négociations ayant entourées la signature de la convention. La Cour d’appel retient notamment des témoignages que l’obligation essentielle du contrat était de mettre le chemin de fer de MMA à la disposition de l’exploitant du train touristique et non pas le contraire. Par contre, les représentants de MMA ont soutenu devant le tribunal que les parties avaient signé un « Operating Agreement » plutôt qu’un « Lease Agreement » et ce, malgré le fait qu’ils avaient autorisé la publication de l’entente au registre foncier.
La Cour d’appel conclu de ses dispositions que l’obligation essentielle du contrat reposait sur l’utilisation du chemin de fer par l’exploitant du train touristique, et que MMA n’était pas l’exploitante. Quant à la fourniture de l’équipage par MMA pour conduire le train, la Cour considère qu’il s’agissait tout au moins d’une obligation accessoire.
De tout ceci, la Cour d’appel retient donc que c’est bien l’exploitant du train touristique qui doit assumer les obligations de Transport Canada et de l’Office des transports du Canada et non pas MMA. La Cour d’appel a donc accueilli l’appel de l’exploitant du train touristique et a déclaré que le contrat intervenu entre elle et la MMA était un bail dûment publié au registre foncier et opposable à l’acquéreur des actifs de la compagnie de chemin de fer.
Montréal, Maine & Atlantique Canada Cie/Montreal, Maine & Atlantic Canada Co. (M.M.A.) (Arrangement relatif à) juges Jacques Chamberland, Julie Dutil et Paul Vézina, C.A. Montréal, 500-09-024369-142, 2014-11-07, 2014 QCCA 2072;
